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　　T，增压，这是汽油和柴油动力应对日益严厉的油耗和排放法规做出的选择，进而成为*热门的发动机技术。增压技术分为涡轮增压和机械增压（或称超级增压）两种，但在这个电气化的时代里，为什么就没有电动增压呢？正如车头的散热风扇那样，ECU根据实测温度控制风扇转速，电动增压器也可以按照这种模式提供*合适的增压值，并且体积小、成本低，为何就没有见到电动增压器一说呢？

　　宝马电动涡轮增压系统有望量产从理论上来说，电动增压器的确具有这些优势，但实际运用仍存在诸多障碍，好在不少厂商都与我们有着相同的期望。长期在发动机技术方面引领业界的宝马公司日前在德国为电动增压系统申请了技术专利，尽管专利的申请并不意味着电动增压器能够立即配备量产车，但至少标志着电动增压技术已经得到主流汽车制造商的重视，进入了量产日程。

　　宝马电动涡轮增压系统有望量产相对于常见的废气涡轮增压系统，电动涡轮增压的工作方式和结构与机械增压相近。通常说来，电动涡轮增压系统的成本相比皮带驱动的机械增压系统更低，但增压效果也更差。首先，从涡轮旋转的能源来看，电动涡轮增压需要消耗电力，而来自于发电机和蓄电池的电力归根结底还是源自发动机。从曲轴到发电机，到蓄电池，再到电动机，经历了复杂的能量传递和转换过程，这意味着更大的能量损耗。废气涡轮增压系统借助废气推动涡轮旋转，几乎不消耗发动机的动力输出。机械增压器虽然需要消耗发动机动力，但由曲轴直接驱动泵轮，动能的使用也非常直接。因此，从增压系统自身的能量消耗上来看，废气涡轮增压能效*高，电动机增压能效*低。其次，电动涡轮增压对电能的需求量很大，常规的交流发电机和蓄电池都不能满足要求，需要对现有的汽车供电系统进行大幅改动。无论是从成本控制、维修保养还是发动机舱布局等角度来考虑都为量产设置了障碍。再次，电动机的输出特性制约了高转速下的增压值，这也是制约电动增压器投入量产的原因之一。

　　宝马电动涡轮增压系统有望量产下面我们一起来看看宝马电动增压系统的设计思路。首先我们需要对低压涡轮增压系统的优缺点有所了解。我们当前在量产车中见到的涡轮增压系统几乎都用小涡轮产生较低的增压值，适度提升动力、降低油耗和控制排放。小涡轮的优势在于体积小、重量轻、响应快，虽然动力增长幅度不大，但涡轮迟滞小，操控感接近自然吸气发动机。但小涡轮的缺点是在发动机进入高转速后，增压效果较差，制约了动力的增长。选择大号涡轮虽然可以解决高转速的动力需求，但随之带来的是低转速时的涡轮迟滞，甚至马力输出在低转速下不升反降，被迫拉高涡轮*低工作转速，这明显与民用车低转大扭矩的要求相左。可见小涡轮和大涡轮是各有优势，如我们将两种涡轮搭配使用，组成双涡轮增压系统，小涡轮用于低转速，大涡轮在高转速时加入，从而可以在各个转速区间带来充沛的动力。但双涡轮存在成本过高和维修保养难度大等问题，并未得到大量使用。

　　宝马的电动增压系统与双涡轮增压系统的原理相近，电动泵轮在这里充当了小涡轮的角色，在发动机处于低转速下工作，由于其惯性小、转速提升快，拥有非常敏锐的油门响应，而尺寸较大的传统涡轮增压器仍然由废气驱动，只在高转速时发力。当踩下油门踏板，电动增压器立即投入工作，向发动机燃烧室灌送新鲜空气。当被废气驱动的涡轮（尺寸较大的传统涡轮增压器）达到预先设定的转速（此时发动机处于高转速状态），大号涡轮增压器介入工作，向燃烧室输送大量新鲜空气，榨取高转马力输出。

　　宝马为这套增压系统配备了多个离合器，用于控制两个增压器的工作状态，确保动力输出能够顺畅自然地在各种工作状态之间切换。当达到*大增压值时，系统自动中断对电动增压器供电，电动增压器被进气气流推动，作为发电机回收能量并向蓄电池充电。这种设计令整套增压系统不再需要泄压阀，利用电动增压器的阻力限定该系统的增压值。

　　在宝马的专利申请资料中，宝马表示电动涡轮增压系统拥有非常敏锐的油门响应，特别是起步状态下的响应尤为迅速。虽然这项技术用于量产车尚需时日，但宝马让我们看到了电动增压系统的曙光。