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　　由于汽车内部结构的原因，若要用常规手段在这么短的时间内完成加注是不可能的，所以要先对汽车制动系统抽真空，并在达到一定真空度时，再将液体在压力下加入。并要求在抽真空的同时，通过系统真空度的变化来判断汽车各系统是否有泄漏现象，这对汽车的制动系统尤为重要。因此，系统的真空度的大小将直接影响到汽车的刹车性能。1为德国BOSE汽车制动系统在加注制动液时对系统真空度的要求，即要求加注头和汽车上的制动液储罐罐口、前轮、后轮的真空度在抽真空30s的时间时分别被抽至110Pa、140Pa和1000Pa。而能控制的指标仅仅是储罐罐口的真空度，前、后轮的真空度是汽车内部自然形成的。

　　目前，现有的加注机一般采用2根管路，即一个用来抽真空，一个加注。由于真空管路也要接触液体，则残留在管路内的液体在下一次抽真空时将在高真空度下开始气化，从而影响了系统的真空度。现有的方法仅能使系统真空度在30s的时间内达到800～1000Pa，这样将直接影响制动的效果。为避免这一问题，一般每一辆车都要在加注完成后由人工打开后轮处的制动管路末端进行排气处理，这极大影响了汽车生产线的效率，并导致了在汽车生产线上一个人加注，两个人排气的奇怪现象。

　　德国BOSE汽车对系统真空度的要求解决方案本加注机工作原理如2所示，其加注头采用将3个阀门组合在加注头内部的方法，以减小加注头的体积，使工人手工操作更方便。此3个阀门为气动控制的截止阀，由PLC通过电磁阀来控制，从而构成一个三孔阀体（图3），使抽真空、加注和回抽3个功能管路彻底分开，以保持真空系统干燥，并可使系统真空度在30s的时间内达到100Pa以下，这将从根本上避免在真空系统中由于制动液气化而导致真空度降低的问题。

　　三孔阀体中的3个活塞分别是中空的，其上部分别同抽真空、加注及回抽管路相连，使其成为管路的一部分，这样做是为了节省空间。

　　3个阀门均为弹簧控制的常闭式，弹簧位于活塞的上端，在弹簧力（150N）的作用下活塞被压向三孔阀体的底托，并用活塞的端面密封，在两者之间有防腐性较好的聚四氟乙烯材质的密封垫圈，使加注头保持了良好的气密性。当各进气口分别通气时，活塞在压缩空气的推动下向上运动，密封环节被打开变成通路，经由三孔阀体部分的3个阀门通过连通体并为两路，即加注与回抽并为一路，而抽真空单独一路，以完成经由三孔阀体的气体或液体顺利导入或导出被加注容器，活塞内的液体（或气体）与下部连通并流向连通体。由于活塞的上移，弹簧腔的空间变小，为避免空气压缩后造成的背压，在三孔阀体的上部开有出气口，用来通气。具体如图4所示。

　　加注机工作流程如图5所示。在加注过程中，图2加注机工作原理图1－阀内真空通道；2－真空阀驱动气流管路；3－阀内加注通道；4－加注阀驱动气流管路；5－阀内回抽通道；6－回抽阀驱动气流管路；图3三孔阀体1－弹簧压盖；2－三孔阀体；3－弹簧；4－活塞；5－底拖压盖；6－密封垫圈；7－连通体；8－加注和回抽两阀门在此处合并为一路；9－底拖；10－密封圈；11－进气口；12－出气口图4三孔阀体与连通体连接图32???????????????Page 3????????????第20卷第1期首先需对被加注容器进行检漏。将加注头自动装卡在汽车制动液的储罐罐口后，打开真空阀，对汽车制动系统抽真空，并有5～10s的保压时间，利用其真空值的变化来判断制动系统是否有泄露。当发现制动系统存有泄露时，将发出故障信号不再进行加注，当确认不存在泄漏时，还要对制动系统进行二次抽真空，直到制动液储罐罐口接近绝对真空，即达到100～120Pa左右。

　　检漏结束后，关闭真空阀，打开加注阀，对制动系统进行加注。当加满时，关闭加注阀，打开回抽阀及真空阀，让压缩空气通过真空阀进入制动系统使系统内多余的制动液通过回抽阀及其相应管路进行回抽。此时在3个阀当中加注阀关闭，真空和回抽两阀打开，一个进气，一个回抽，形成一个回路。在加注头回抽管路的出口处，利用过盈配合方式固定一个回抽液面控制管，该管深入汽车制动液储液罐的深度即为所控制的液面。

　　在抽真空、加注和回抽的整个加注过程中，因真空阀及其真空管路始终未接触液体，只是用做进出空气的通道，故不存在液体残留的问题，当然也就没有液体气化现象的发生。

　　结论本加注头在生产线上已通过实践检验，其各项指标均完全满足加注工艺的要求，在提高系统的真空度方面已超过了某些进口设备。在昌河北斗星汽车生产线上使用的日本设备，其真空度指标为400Pa，一般德国设备为133Pa，本加注头的真空度指标不大于100Pa（已在吉利自由舰汽车生产线上使用）。本加注头的设计具有创新性、先进性和可行性并已申报国家专利，在一定程度上填补了国内空白，具有较大的推广前景。