1通常产品在技术层面的发展中有这样的规律：在*初阶段，各种形式的结构纷纷被研制出来，在实际的使用过程中逐渐被优胜劣汰，结构形式趋向于统一，然后产品融合新的技术向纵深发展，并在更高的阶段产生新的竞争。如此往复……如果以这种规律来衡量现在的方舱自装卸运载车，则可以认为其仍处于产品发展的*初阶段。这是因为尽管国内经历了将近二十年的研制和应用，方舱自装卸运载车目前仍然是多种类型结构并行发展的局面。每种结构都各有特点，并在一定范围内适用，甚至某些品种还曾形成过一定的生产批量，但又因为各自都有一定的局限性而无法广泛推广。这种局面当然有利于各厂家之间展开充分的技术竞争，不过局面持续的时间过长，则会严重影响产品本身的技术进步，对方舱的规范化和通用化发展产生障碍，也会造成参与研制的各厂家技术资源的巨大浪费。
当前，方舱自装卸运载车正处于发展的关键阶段，此时若能全面审视产品的技术状况，比较各种结构的优缺点，也许可以探究出多年来产品在技术上徘徊不前的原因。为产品能够走出目前的困局，获得在更高层次上的发展提供帮助。
2结构型式归类
方舱自装卸运载车彼此的结构差异极大，这种差异主要是由于作业时对方舱作用的方式不同，这种作用方式称为装卸模式。为了便于结构的比较，将根据装卸模式划分结构类型。由此可划分为三类：全吊装模式，半吊装、半拖动的模式，全拖动模式。
2.1全吊装模式结构简介
全吊装模式是在装卸作业的全程中采用吊装的方式移动方舱（见1）。运载车的结构特点是在装载平台的前后端各安装一台可侧向伸展的随车吊，作业时通过钢质圆环链条吊装方舱前后两端的下包角，将方舱整体吊起，在侧向（一般是右侧）实现方舱装卸。由于作业时需要车辆在侧向具有极高的支撑稳定性，因此除了随车吊外，载车的另一主要配置就是大跨距的侧向支撑装置。
2.2半吊装、半拖动模式结构简介半吊装、半拖动模式是指在装卸的过程中只将方舱的前部吊离地面，而后部以拖动方式随动。这种模式又可分为两种结构型式，一种称为龙门架式（见图），另一种称为托盘式（见3）。龙门架式的名称源于被装卸的方舱需在前部安装一个龙门式吊装架，结构特点是在运载车上装备一个既可伸缩又可倾转的L形拉臂。
初起作业时拉臂处于收缩状态，通过倾转钩住龙门架而将方舱前部抬起，搭到载车后部；然后吊钩反向倾转将方舱拖上运载车；*后拉臂通过伸展动作将方舱拖到装载位置。托盘式是先将方舱固定在托盘上，然后通过吊装托盘前端的吊架进行装2卸，而吊装过程与龙门架式基本一致。
2.3全拖动模式结构简介
全拖动模式的结构特点是在运载车底盘上安装了与车架大梁成铰接状态的运载平台、可折叠的活动过桥及卷扬机构。其液压系统分成两路：一路驱动液压油缸，一路驱动液压马达带动的卷扬机构。装载作业时运载平台在液压油缸的推动下向后倾转，此前要将处于折叠状态的活动过桥伸展出来，在平台倾转大约30°左右时过桥触及地面。此时由人工将卷扬机构拖带的拖具与方舱前部下端的两个包角快速连接，然后由卷扬机构将方舱通过过桥拖上平台。卸舱过程则按相反的过程进行。在整个装卸过程中都是方舱被拖动上下平台，因此谓之全拖动装卸模式（见4）。
3结构源流和技术传承分析
任何一种产品的结构都不可能凭空设计出来，除了必须遵循设计的基本原理和基本结构，还要向已知的其他产品结构进行借鉴和学习。设计出的产品既会借鉴功能相近的产品结构，也会利用某些不同功能的产品结构进行组合。这与研制单位的设计风格和技术特长有很大关系，也与设计者的思维方式、知识结构、个人技术经历有很大关系，这就使同一使用功能的产品而具有不同的风格。分析产品的结构源流和技术传承可以对方舱自装卸运载车当前多种类型结构并行发展局面的形成会有更深刻的理解，对探讨方舱自装卸运载车今后的发展方向也会有很大帮助。
3.1全吊装模式的结构源流
方舱起源于集装箱。因此，方舱的许多应用技术也从集装箱移植过来，方舱的自装卸技术也不例外。全吊装模式就是来源于集装箱自装卸车的结构。只不过是将原来安装在半挂车上的结构移植到越野汽车底盘上。
3.2半吊装、半拖动模式的结构源流
半吊装、半拖动模式的结构基本上借鉴于国外的方舱自卸车，因此在这一车型上国内与国外的设计水平是大体相当的。
两种结构中的托盘式结构是龙门架式结构的一种改进设计。
3.3全拖动模式的结构借鉴
全拖动模式结构有很大的创新性。整体结构与其他产品无直接的结构传承关系，但分析各个总成仍然可以看出结构中融合了各种专用汽车的技术：a.平台的可倾转结构来源于普通自卸车，只不过平台的倾转角度（30°）远小于散货自卸车车厢的倾转角度（50°～55°），因此采用液压缸直推式的举升机构，而没采用普通自卸车的连杆放大举升机构，结构更加简化。
b.活动过桥受低平板半挂车活动过桥的启发，具体应用时又进行了改进，设计成了两节结构，收拢时可以折叠到平台下面。
c.卷扬机构的安装和驱动方式基本上移植于汽车起重机的卷扬机构。
4各种装卸模式优缺点及适用范围
4.1全吊装模式
4.1.1优点和适用范围
全吊装模式独特优点是运载车不仅可以实现自装卸，还可以实现为其他车辆装卸。因此该车适合于在方舱成组运输中使用，即在成组的方舱运输时配一台全吊装模式的运载车，而其他车辆都可以是不具备装卸能力的普通方舱运载车。该载车既可以为其它车辆完成装卸作业，又可以自身运载一台相对质量较轻的方舱。
4.1.2缺点和不足
a.由于要进行吊装作业，需要全吊装模式的运载车平台能有极好的刚度条件，这就使其副车架的重量大大高于普通方舱运载车。再加上两台随车吊和侧向支撑装置，其整备质量远大于原车底盘的同类整车，降低了车辆运输的有效载荷能力。
b.由于侧向支撑装置的安装，使运载车的离去角大大降低。无法在越野路况下执行任务是该类运载车的致命缺点（）。
侧向支撑装置影响了离去角c.装卸作业时吊装点在舱体的前后两端，该装卸模式要求舱体在前后两端不允许有凸出的附加物。而目前人机环境较好的方舱都要求配置空调机安装在舱外（前端或后端），还有许多方舱整机的研制单位需要在舱外安装天线杆等附属物。因此，这类方舱都不宜使用全吊装装卸模式的运载车，也就限制了该类装卸模式的应用和推广。
4.2半吊装、半拖动模式
4.2.1优点和适用范围
半吊装、半拖动模式的自装卸运载车作业时的难点是拉臂钩与吊装点的对接。
但这一过程只在装载方舱时出现，卸舱过程没有此问题。因此这种装卸模式的一个突出优点是卸载速度快，而且单人即可完成，时间一般不会超过1 min.
由于装卸时只将方舱的前部吊起，在舱体尾部接触地面时，前部舱底已搭上运载车平台。此时还要保证装卸倾角不能太大（装卸倾角一般不超过30°，太大会对方舱内装设备产生不利影响），因此这种装卸模式适用于长度尺寸较大的方舱。到目前为止，仅在6 m方舱的装卸中使用。
4.2.2龙门架式自卸车的缺点
a.通用性差。龙门架式自卸车运输时依靠锁紧机构锁定方舱滑橇的特定开口部位，因此需要方舱滑橇须作特殊设计以适应该特定结构。另外，为了保证随时具备装卸能力，龙门架会一直附加在方舱上。
因此龙门架式的自装卸运载车装卸的只能是特定结构的方舱，而对普通结构的方舱无能为力。
b.使用寿命缩短。锁紧机构锁定方舱滑橇的特定开口部位，不符合方舱承载结构预设的受力状态。方舱通常通过包角固定的方式运输，违背承载原则的固定方式会缩短方舱的使用寿命。
4.2.3托盘式自卸车的缺点a.托盘式结构型式作为龙门架式的改进结构加装了托盘，克服了方舱装载锁固不合理的缺点，但同时也产生了另一种缺点：托盘的质量很大（约为1 t），相应地限制了其装载能力，同时还增大了制造成本。
b.通用性依然很差。为了保证随时具备装卸能力，托盘也须固定在方舱下面。
如无托盘，普通方舱仍然无法自装卸。
4.3全拖动模式结构
4.3.1优点和适用范围
方舱在结构上区别于集装箱的一个特点就是在下面装有滑橇，具备短距离拖曳的能力。全拖动模式就是利用这一特点将整个装卸过程完全变成拖动模式。全拖动自装卸运载车目前只在小型方舱（4 m）的装卸中使用，但从结构上分析，在大型方舱的装卸中采用也应该不存在技术问题。
与吊装装卸模式相比，采用拖动模式具备很多优点：a.由于整个装卸过程对方舱采用拖动施力，耗费的能量*省、动力需求*小，采用变速器侧向取力的方式就能满足动力要求，取力改装费用*小。
b.装卸过程所需动力小而平稳，中、低压的液压系统便可满足其使用要求，液压元件的可靠性和使用寿命可大幅提高。
c.通用性强。全拖动结构的自装卸运载车对方舱没有任何特殊要求，只要长度和宽度尺寸满足要求，就可以进行装卸和运输。
d.安全性高。装卸过程动作幅度小且平稳、柔和，即使装卸时系统出现故障、失灵现象或操作失误，导致人员和设备发生重大损伤的几率也很小。
4.3.2缺点和不足
全拖动模式*大的缺点是活动过桥的展开和收拢的过程需要人力协助完成，影响装卸速度，且有一定的安全隐患。这也是该车至今未获推广的重要原因。
5各种装卸模式的发展展望
a.全吊装模式在应用于集装箱装卸时便已是十分成熟的技术。在移植于方舱装卸后所产生的问题主要是由于装卸对象、使用环境和使用要求都发生了相应变化，属于结构上的“水土不服”，因此该模式若在结构上改进，难度会很大，相关的研制厂家若想获得进一步发展，需要付出更多的努力。
b.半吊装、半拖动的自装卸模式存在的问题也很多，即使是托盘式的改进结构，也不是完全成功的。相关的研制厂家应该不满足于跟随国外技术亦步亦趋，走出自己的创新之路。
c.全拖动模式的结构应用于方舱自装卸领域已有十余年了，但现在来看，其结构缺点从技术上并非不可克服。目前应用和推广的范围不大，也并非全是技术的原因，因此这种装卸模式将会有更广阔的发展空间。
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